日前，记者前往中大集团进行采访，这家位于江苏盐城的民营企业，从最初的汽保业起家，到进入客车业的壮大，现在已经成为了品牌价值达到102.58亿元，拥有6900多名员工，并在香港上市的全国知名企业，旗下中大汽车也成为了我国客车行业的知名品牌。在外界看来，中大汽车加入到浩浩荡荡的新能源客车大军，与国内众多客车企业赶潮流一般并无两样，在中大集团总裁徐连宽看来，新能源客车承担的将是中大在汽车业“弯道超越”的重任，而中大在新能源客车的竞争中，最终将“赢在电池”。

新能源客车的三大瓶颈都和电池有关

在徐连宽看来，我国新能源客车的未来在电动客车，而电动客车目前普遍存在的三大瓶颈——续驶里程、全天候冷热空调、-40度超低温环境使用和电池技术息息相关。

事实上，电池技术是困扰我国电动客车发展的关键因素，这点已经是客车行业内的共识。但是，直接介入客车动力电池的研发和生产的客车企业却凤毛菱角。于是，对电动客车而言，一个普遍的现象是：产品很多，但核心部件的电池几乎都是依赖外购。那么是什么原因，导致大部分客车企业，研发电动客车整车的热情高涨，但是研发动力电池却没有方向呢？

在徐连宽看来，作为客车企业，进入电池领域相当于进入了一个全新的领域，对这个领域不仅会相对陌生，而且也需要时间和投入来积累。而电动客车由于受到产业政策的鼓励，在最近两年迅速启动了市场，因此无论是一线还是二线的客车企业，都是在短时间内拿出产品，而这导致了绝大部分客车企业采取了“拿来主义”的策略，对电动客车的三大核心部件：电池、电机和电控设备一律外购的现状。

电池的技术与成本将成为电动客车的核心竞争力

正是由于新能源客车目前存在的三大瓶颈都和电池息息相关，也就导致了电池将成为电动客车竞争的核心竞争力。徐连宽向记者介绍，正是基于对电池一定是电动客车核心竞争力的认识，中大汽车在研发电动客车的初期，就确定了直接进入动力电池研发生产战略。目前，位于中大汽车工业园内的能源研究所承担的就是动力电池的研发与生产任务，而中大投资9.8亿元的动力电池工业园目前也在紧锣密鼓的建设中。

据徐连宽介绍，中大汽车在研发新能源客车的同时，对动力电池的研发正在实行四步走的策略。第一步，通过与多家锂电池家研究机构合作，较早的实现了动力电池技术的积累，并且成功研发出大容量的磷酸铁锂动力电池。2009年7月16日，使用当时的中大动力电池的电动客车，顺利完成了一次充电续驶500公里的示范运行活动。第二步，实现了全天侯冷热空调的突破，第三步，则是研发出适应零下40度超低温环境工作的动力电池。这一步，在2011年2月22日已经成功实现。这天由中大集团研制的磷酸铁锂纯电动客车在黑龙江牡丹江市的低温环境下成功运行近10天，通过了最低达零下28℃环境下的超低温测试,这也是攻克了磷酸铁锂电池在零下20℃以下不能正常使用的全球性技术难关。在徐连宽看来，第四步将是对电池规模扩张和成本的降低，而这一步将随着动力电池的规模化生产逐步实现。

记者在中大动力电池工业园中看到，该项目规划图中的6幢厂房现在已经建起了4幢，根据规划，这个动力电池工业园将实现1亿安时的动力电池生产规模，届时，这个工业园将成为我国客车企业中最先投产并且规模最大的动力电池生产基地。徐连宽还透露，动力电池工业园投产之后，中大电动车竞争力将大大增强，根据发展规划，中大汽车今年将启动单独IPO上市。

电动客车同时瞄准国内与海外市场

自从2009年我国启动“十城千辆”新能源汽车示范项目以来，示范的城市由最初的13个，增加到了目前的25个，并且仍有不少城市希望能加入到示范城市中来，这些城市的新能源汽车很大的一部分就是新能源客车，因此有媒体评论，我国新能源客车的时代已经到来，也有专家认为，依赖政策补贴的新能源客车市场并不是真正的市场。不管怎样，国内新能源客车市场已经形成了一个细分市场，而参与这个细分市场争夺的客车企业并不在少数。

徐连宽认为，参与国内新能源客车市场的竞争理所当然，但是我国电动客车在国际上的竞争力并没有被充分发挥。在他看来，迫于环保的压力，欧美发达国家对电动客车的需求甚至比国内来的还要迫切。而我国电动客车的价格和欧美柴油客车的价格相当，不需要补贴，就能达到从柴油到电动的更新过程。据徐连宽介绍，中大电动客车已经和立陶宛和美国洽签了合作生产协议，中大电动客车就将有望奔驰在欧洲和美州的大地上。

《汉书•项籍传》：“先发制人，后发制于人。”面对新能源客车的历史机遇，我们看到的是大部分客车企业忙不迭推出各种新能源客车产品，似乎只有这样，方能掌握先发优势，而中大汽车在推出新能源客车的同时，率先介入动力电池领域，占领电动客车核心竞争力高地的做法，或许可以给客车业带来新的启示，毕竟新能源客车市场仍处于示范阶段，究竟谁能够最终笑傲新能源客车市场，仍有待市场的检验。