国家计划在2020年前投入500亿元用于电动汽车的推广应用。但是机械科学研究总院电动汽车电源技术研究所所长，动力锂电池成组应用技术专家钱良国日前撰文指出，若按现在计划的每辆购车补贴6万元的方案，只能补贴纯电动汽车83万辆，或补贴纯电动公交车8.3万辆（每辆补贴60万）。再加上地方补贴，即便提供高达1000亿元的补贴，也无法消除用户的忧虑，难以实现预期目标。

节能与新能源汽车规模化推广应用经济性的可行性，是产业化的基本前提。若不具备经济性的可行性，即是具备技术的可行性，也不可能实现规模化推广应用。

处于发展期的电动汽车，其经济性必然要经过一定的发展期，才能达到一定的规模和经济性，在产业发展初期阶段，国家政策和财政必要的支持是必须的。但若在可以接受的时期内不能达到符合市场需求的经济性，必须由国家长期提供财政补贴才能维持运行，规模化商业化应用和产业化是不可能实现的。

经济性主要包括整车成本和全生命周期内的使用成本。整车成本主要制约因素是蓄电池储能系统增加的成本。若将其从整车成本中剥离出来，列入能源成本费用中，纯电动乘用车的整成本已经具有比较优势，具备了规模化推广应用的基本条件。将储能蓄电池系统列入能源成本费用后，能源成本费用主要包括蓄电池系统的购置费用摊销费用及维护费用、能源补给成本及能源补给的基础设施及运行费用摊销、管理费用、税费及企业利润等。

节能与新能源汽车规模化推广应用经济性的可行性，是产业化的前提。若不具备经济性的可行性，即是具备技术的可行性，也不可能实现规模化推广应用，产业化就没有市场基础。节能与新能源汽车与其它产品一样，产品制造成本和价格将随产业和技术发展逐步健将，市场对产品价格的预期，将随社会的发展逐步提高。只有将产品的价格等于或低于市场对价格的预期后，才具由规模化推广应用的经济性的可行性，产业化的基本条件才基本成熟。这需要企业可以推动但不能主导的一个发育过程。

若在接受容忍极限是时间之内，不能实现规模化推广应用的经济性条件，则不可能实现产业化预期。

目前，蓄电池批量采购价格已经下降到2.20元/Wh左右。在蓄电池成组应用技术得到预期目标时，目前电池模块租赁价格可以控制在4.14元~3.40元/kWh。从整车成本和运行成本考虑，即是取消政府补贴，在政府政策（优惠贷款）支持下，若在以蓄电池模块租赁模式为主的电动汽车公共能源供给体系的支撑下，采用裸车销售，电池租赁，纯电动乘用车已经基本具备了规模化推广应用的条件。

国家计划在2020年前投入500亿元用于电动汽车的推广应用。若按现在计划的每辆购车补贴6万元的方案，只能补贴纯电动汽车83万辆，或补贴纯电动公交车8.3万辆（每辆补贴60万）。再加上地方补贴，即便提供高达1000亿元的补贴，也无法消除用户的忧虑，难以实现预期目标。

若采用裸车销售，电池租赁，将上述资金用于电池租赁费用优惠补贴和基础设施建设。按每kWh补贴1元计算，500亿元可以提供5000亿公里补贴。按每辆车每年平均行驶2万公里计算，可以提供2500万辆/年车辆补贴。其显着优势是消除了用户的后顾之忧，是最具可行性的补贴方案。