近日，广东珠海交警部门在香洲、拱北等地同时行动，对来往电动车进行查扣。这次在新交通安全管理条例实施前的行动比平常更多了几分教育宣传意味。在行动中，执勤交警反复宣传的条款是，新条例实施后，电单车卖家必须在显着位置张贴禁止上路条款，电单车上路的罚款由原来的500元提高到2000元，彻底杜绝电单车查扣被领回的利益动机。

在珠海之前，深圳市已于今年6月在主城区开始禁止电动自行车上路。这一决策当时让50万辆电动自行车一夜间“无路可去”，一时间引起对于电动自行车的定位、管理与存废的广泛争议。应该说，电动车禁止的理由在一定程度上是可以理解的，例如其电池废弃后存在二次污染现象，又例如现在市场销售的电动自行车大多没有限速器，容易引起交通事故等。

与此相对，电单车存在的积极意义也值得重视。应该说，电单车是绿色出行系统的重要组成部分，“全程低污染”是其一大亮点。一方面，在“服役”期间，一辆电动自行车的百公里能耗成本分别是摩托车的1/15，小汽车的1/40，且无尾气排放。另一方面，在“退役”后，电动自行车的铅蓄电池具有很高的回收价值，是再生铅工业的重要来源。据了解，我国废旧铅蓄电池的无害化处理技术也很成熟，目前，电池回收率可达100%，原料回收利用率近98%，所谓“二次污染”在技术上并不存在。此外，任何交通工具上路，无论是小汽车，还是自行车，由于驾驶者违规行驶，都会造成安全隐患，因此这不该成为剥夺电单车使用者道路权利的理由。

相反，发展电动自行车，恰恰是我国建设资源节约型、环境友好型社会的需要，弥补的是目前城市公交中的“短腿”。在所有交通工具中，电动车的交通资源利用效率更高。在城市高峰时段，小汽车每小时运输能力为850人，摩托车为720人，不受拥堵限制的电动车为1000人。而且电动车占用道路面积仅为小汽车的一半，可以大大提高交叉路口的车辆通行效率。更值得注意的是，电动车价格低，发展这种低经济负担的绿色代步工具，也是我国现阶段经济社会发展的实际需要。根据统计，使用电动车群体主要集中于个体户、工人、服务人员、体力劳动者等中低收入阶层。由此分析，电单车的定位，不仅涉及道路安全、服务业发展，更关乎民生。因此，政府既当充分调研电动自行车的安全性，还当举行听证会，倾听民意，而不是说禁就禁。

综上所述，在现阶段的城市交通发展中，电动自行车宜“引”不宜“禁”，而应从技术、制度、规划、管理层面规范其发展。技术层面，企业应从研发、设计与制造环节入手，让“超标改装”无从下手。制度层面，企业与政府应合力建立完善的废旧电池回收管理制度，实现废旧电池的强制回收。规划层面，地方政府应因地制宜，尽快加强非机动车交通出行系统的总体规划，让电单车成为绿色出行系统的“长腿”。管理层面，政府应严禁“超标”车出厂、销售、上路，违者重罚，从而创造公平的市场竞争环境与健康的城市交通环境。

电动车虽小，却是考验政府创新社会管理能力的一道大考题。对于超标电单车，该禁、该罚。对于合标电单车，如何通过精细化、动态化、人性化的交通管理与服务，为其创造良好的出行环境，则考验着我们的智慧。