汽车节能补贴标准提高，对新能源汽车形成利好。在日前举行的第三届中国（上海）国际电池产品及技术展览会期间，多位业内人士表达了对锂电池稳定性不够、成本过高的担忧。

新能源汽车的核心是电池，而电池材料是电池必不可少的组成部分之一。据悉，锂电池正级材料成本在锂电池成本中占比约40%。但国内锂电池生产企业大多是小型的民营企业，从电解液的生产、正负极材料的生产到隔膜材料的生产，再到电源管理器件的生产，都有相对较大的技术壁垒，目前“各自为战”的现象非常普遍，这导致了产业链条拉得过长，难以保证电池的质量、安全以及使用寿命。而且，从废物处理的角度看，目前国内锂电池的电解液主要成分是六氟磷酸锂，它的污染性比干电池高出若干倍，如果处理不好，将对地区水源、生态系统造成不可估量的破坏。一位资深行业人士表示，最近铅酸蓄电池重新被看好，主要是因为能回收，售后环保也好，而锂电池则很难回收。他透露，最近有美国还把一些新的铅酸蓄电池技术路线推广到中国来，说明锂电池替代铅酸电池之路仍然漫长。

在2011第三届中国电池技术创新（上海）论坛上，电池领域权威专家、中国工程院院士杨裕生表示：“铅酸蓄电池本身并没有污染，只是在生产过程中存在污染问题，这的确需要花大力气整顿。国内铅酸蓄电池行业良莠不齐，这次整顿主要打击的是那些滥竽充数的企业，而有助于大企业更好地发展。”他认为，铅酸蓄电池有自身的特点和应用范围，已有152年历史，却还能有这么大的产能和规模，这绝非偶然。“短期内还看不到锂电池替代铅酸蓄电池的迹象。”中科院物理研究所研究员黄学杰也提出，锂电池的优势在于能量密度高，但仍存在安全问题，包括上海、南京乃至法国都发生过锂电池爆炸或自燃事故。对锂电池一边要不断增加能量密度，一边也要高度关注安全。他建议加大对锂离子动力电池全产业链的研发支持；其次要建立国家动力电池评价体系和平台网络，同时将检测数据公开，让新能源汽车厂商选择。“我国电动汽车电池研发起步较早，尽管通过检测的企业有100多家，但能够上车测试的寥寥无几。这是由于缺失国家统一评价体系、评判标准混乱以及门槛太低所致。”他说，同时应成立国家锂离子电池安全技术委员会。新能源电池要长远考虑，重视利用和回收问题，否则若干年后步现在铅酸电池的后尘就晚了。