回顾100多年来的世界汽车发展史，不难发现，世界汽车工业领导者的更替，都源于其拥有跨越时代的利器。福特廉价的T型车，阿尔弗雷德?斯隆带给通用的现代公司管理体系，丰田的精益化生产方式（TPS）。

    上世纪末，还在德国奥迪工作的现科技部部长万钢，就意识到，中国汽车产业跳跃式发展，新能源汽车是一个切入口。在传统汽车业领域，各大跨国公司的技术已经发展到非常高的水平。如果中国从零开始做内燃机汽车，势必会碰到一些知识产权的问题，新能源汽车完全可以避免这些。传统汽车我们落后国际先进水平20多年。回国前，他在写给科技部的一封信中这样提到。

    曾几何时，大部分中国汽车企业似乎已经自觉地接受了世界工厂的角色定位，用广阔的本地市场甚至宝贵的股权来换取也许很快过时的技术；习惯于进口昂贵的原材料和零部件，依靠低廉的劳力、土地和不断压缩的成本，自相残杀来争夺残羹冷炙。

    三十年的中国汽车发展史，市场换技术的结果，依然是核心技术无法逾越，命运掌握在在别人手中。

    而比亚迪和王传福，因为电动车商业化的实践，被时代推向了舞台的中心。

    梦的解析

    一夜醒来，突然发现比亚迪从一只猫变成了老虎！富士康国际的一位负责人如此惊呼。

    惊呼的不仅仅是早期的对手郭台铭的富士康。比亚迪跨入汽车行业之后，丰田曾经将外型、内饰酷似卡罗拉的F3买回，详细研究为什么F3能这么便宜。

    在王传福看来，答案很简洁：首先，利用人力优势，自上而下垂直整合成本。其次，真正掌握核心技术，决定自己的命运。

    垂直整合成本，首先是人力成本的优势。具体体现就是半自动化半人工的生产方式。不论是在最初在镍镉、镍氢、锂电池领域，还是后来进入汽车制造业，都使比亚迪的生产成本骤降，效益提升。模式看上去简单，据说有企业模仿，却不得要领。

    同样出于成本考虑，比亚迪坚持自力更生。

    深圳坪山汽车产业基地，在焊接、涂装、总装等几大工艺生产上，总共有2000多项设备是比亚迪自己研发制造。有些设备，就连汽车专家都见所未见。比亚迪的汽车工程师，不仅要设计生产车身，还要设计生产包括汽车引擎、空调、灯具、安全带、安全气囊、电子产品等各种汽车零部件。

    而占据汽车主要成本之一的模具制造，也是比亚迪自主开发的。

在深圳的比亚迪总部，工人宿舍、职工公寓、足球场、幼儿园、超市、中学无所不有。所有管理层和员工一起在大食堂排队，吃五块钱一份的大锅饭。

    基于同样的原则，王传福坚持自己培养专家和人才。现任比亚迪汽车销售公司总经理的夏治兵就是1998年王传福亲自在高校招聘的毕业生。

    而在比亚迪位于上海松江的汽车工程院，90%是2004年以来毕业的学生。学员有一项重要工作就是拆车和写分析报告。刚开始，有些年轻的汽车工程师不敢拆卸豪华车，王传福知道后，当众用钥匙划破自己的进口奔驰，现在，你们可以拆我的车了。

    为激励人才，王传福在2002年筹备众多事业部时许诺，任何一个事业部能做到营业额30亿、净利润5亿的话，就可以从比亚迪股份拆分出去，单独上市，团队成员将得到巨大的股权激励。

    而核心技术，更是比亚迪能多元化生存的根本之道。

    比亚迪的目标就是要成为像日本东芝这样的企业，拥有真正的核心技术，不止是一个通路，不止是一个组装。什么叫真正的核心技术。假如东芝要垮掉的话，全球很多企业就要关门了，这就厉害，这就是企业的价值。

    比亚迪在汽车业务上实现价值，靠的就是电动车。而电动车的核心技术，就是高容量、高安全的汽车电池，而电池的成本优势则是比亚迪纵横驰骋、一剑封喉的必杀技。

    但外界几乎没有人相信，比亚迪能真正成功地将电动车商业化。

    梦的代价

    外界的质疑并非毫无道理。比亚迪目前面临的主要问题有三个：第一，比亚迪电动车的电池技术和安全问题是否达标？第二，充电站等配套设施如何完善？第三，政府对比亚迪能否在税收、使用等各个环节予以扶持？

    尽管王传福声称比亚迪电动车的电池很安全，并准备向公众证明，这是一块用火烧都不会爆炸的电池。但是质疑的声音显然也很权威。

    从目前看，国家工信部主推的还是镍氢电池。他们认为镍氢电池技术比较成熟，比亚迪的铁电池实际上是一款以磷酸铁作为正极材料的锂电池产品，但是目前多数观点认为锂电池技术不完全成熟，安全性等方面有欠缺。比方说日本的锂电池技术性能就很好，储量比镍氢电池要高很多，而不是高一点。但是有一个问题，就是装配这种电池的车辆，在大功率急加速的过程当中，如果电池发热过快，可能会出现爆炸隐患。中华工商联新能源商会的执行秘书长王月海对记者说。

    王月海所说的工信部主推镍氢电池，即7月1日工信部刚刚颁布施行的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》（以下简称《规则》）。在《规则》中，工信部将新能源汽车划分为起步期、发展期、成熟期3个不同的技术阶段。其中，使用铅酸蓄电池和镍氢电池的混合动力乘用车被列为成熟期产品，使用锂离子蓄电池、燃料电池的混合动力和纯电动汽车，则被归为发展期或起步期产品。按照规定，成熟期产品与常规汽车产品相同，可正常上牌照并在全国销售使用。发展期产品与起步期产品只能批量或小批量生产，且只在批准的区域和范围销售或示范运行，且需要进行监控。

    这种技术路线上的分歧让人困惑。因为科技部之前一直比较看好锂电池，近期关于汽车动力电池的研发经费都主要投向锂电池。而工信部抢在科技部主导的《推荐目录》出台之前颁布《准入规则》，似乎明确了镍氢电池将成为我国新能源汽车的发展方向。

    我觉得国家主管部委应该统一思想，达成一致。专家可以有不同意见，但国家管理部门还是要有统一的声音。这样才有利于产业发展，不至于让企业无所适从。王月海说。

    事实上，工信部出台《规则》的潜在因素更值得玩味。

    锂电池和镍氢电池的抉择，并不仅仅是技术方面的考虑，更像是车企之间的一场斗智斗勇。

    目前国内大型汽车企业研发的混合动力车型，如一汽奔腾、上汽荣威、奇瑞A5和长安杰勋、通用君悦等混合动力轿车均是采用镍氢电池技术。而大量采用铁锂电池技术的民营汽车企业只是少数，比亚迪是其中的佼佼者。

如果锂电汽车是我国在激烈的国际竞争中难得的一次历史机遇，锂电汽车将带来一场能源革命和产业革命。（中国工程院院士陈立泉语）那么，这些大量采用镍氢电池的大型汽车企业将何去何从？

    因此，《规则》的出台实施，被认为是国内各方利益制衡的结果。

    即使，铅酸电池有严重的环境污染；锂离子电池会以更优越的性能逐步取代镍氢电池，（尽管镍氢电池技术目前最为成熟，也便宜安全，占据了全球99％的混合动力电池市场份额，但是国际主流汽车企业普遍认为锂电池代表未来5年内的发展趋势，事实上，即便是镍氢电池的代言车型丰田普锐斯也在考虑使用锂电池。）博弈的结果，依然是以锂电池为代表的新能源汽车被限制其产品推广。

    基于同样的原因，在公共场所修建充电站等配套设施，与传统石油行业如何进行利益协调，以及政府在税收、消费使用等各个环节如何扶持等等，都是比亚迪发展电动汽车不得不面临的现实难题。而一旦这些问题解决不了，比亚迪电动汽车的推广就会受到严重制约。

    话虽如此，对于比亚迪而言，坐等政策利好几乎等于白白流失机会。据比亚迪有关人士透露，为影响和培养使用电动汽车的消费环境，今年下半年，F3DM双模电动车将在全国的主要城市进行巡展，并组织系列试驾活动。

    梦与现实

    比亚迪北京最大的经销商鑫敏恒店总经理苏平最近心情不错。5、6月以来，他单店每月的销量都保持在500台左右。不但F3销售强劲，F6销量也跟着节节走高（6、70台左右）。

    这种畅销的势态，从2006年就逐步显露，去年更是达到3600台的历史新高。

    从2001年开始申请成为比亚迪北京地区一级经销商，到2005年在京开路建成首家旗舰店，苏平亲身体会到比亚迪品牌成长的每一步轨迹。眼下，他申请的A3网又获得批准，正在开建店面和职工宿舍。

    对于F3DM（双模电动车），苏平觉得价格还是偏高。如果国家针对新能源车的具体优惠政策出台比如单车补贴五万，就很有旺销的可能。苏平说。当然，油价也将是重要的影响因素之一，如果油价高到200美金一桶，那新能源车肯定就起来了。

    苏平所说的优惠政策，是指2009年2月5日出台的《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》，该办法确认了补贴标准和补贴范围，但没有明确针对个人新能源购车者的补贴政策。

    不管能不能实现，最起码，这款车能出来，对提升品牌有好处。苏平说，最近德国大众要跟比亚迪合作新能源铁电池的消息，也让他很受鼓舞。F3DM我在深圳开过，充一次电能跑二三百公里，很好的车。苏平对记者竖起大拇指。

    但消费者是怎么想的呢？

    如果没有补贴，我还是不会买。王先生给记者算一笔账，以一辆家庭用车每年行驶约2万公里计算，电动车每年可节省油费约5000元，10年也不过才省了5万元油费。对目前没有补贴的个人消费者而言，F3DM的价格（14.98万）显然还是缺乏吸引力。

    据比亚迪专业人士介绍，F3DM电池组的成本在5万元，规模化生产，即年产达到20万辆以后，整车的价格下探2-3万并不是难事。而目前，推广的重点只能是集团客户。

    而在王传福看来，价格可能是最不应该关注的。毕竟，成本控制一直是比亚迪的强项。

    销售渠道遇到的问题，才是需要注意的。

    苏平至今还记得王传福亲自到店招商恳谈的情景，当时觉得他人不错，苏平说。

    而最终让苏平下定决心追随比亚迪到底的原因其实也简单，就是比亚迪在北京地区同品牌同网的经销商不多，布局基本还属合理，彼此影响不大。

    同城的另一家经销商北方华鹏总经理王瑞江的压力，或许要比苏平更大一些。尽管今年上半年已经完成了去年全年的任务量（2000多台），但是主要是F3一款车畅销，每月近100台F6的滞销，让他有些焦虑，因为占用了大量周转资金。而从大区经理那里传达的销售指标（库存）仍在逐月累加。

    类似北方华鹏这样的情况，在比亚迪的销售网络中并不少见。好在，目前比亚迪的产品销售势态整体在往上走，发车、结款、返利都很及时。而一旦出现销售乏力的情况，问题就暴露。

    去年3月17日前后，浙江10余家比亚迪经销商集体反水事件，就是矛盾多年积累的爆发。经销商对比亚迪商务政策的质疑，包括不履行建店返利承诺、不考虑区域市场承受能力乱设网点、任务量非常不合理导致经销商无法生存等等。

    到目前为止，比亚迪三个网络的经销商在北京地区接近15家。事实上，从去年开始，比亚迪经销商网点仍然在增速扩建。而在我们本期采访中，即使目前销售良好的前提下，依然有一些经销商向记者反映问题。其中反映最大的，就是布置销售任务的随意性。虽然，年初比亚迪厂商也和经销商签署合同，规定任务量，比如每月100台，但实际上从来不按合同走，基本上每月任务量（库存车）都在200台以上。如果说这种情况在汽车行业属于见惯不惊的潜规则的话，那么在待遇上，月销400台车跟月售100台车的经销商几乎没有任何变化，就让一些经销商在心理上不太平衡。

    只依靠技术和产品是不行的。不能建立良好的销售渠道，没有精诚的服务意识，企业做大做强，就只能是一场梦。一位不愿署名的经销商感慨地说。