台湾BB蓄电池HR4-12 12V4AH/20HR 台湾BB蓄电池HR4-12 12V4AH/20HR
免维护储能蓄电池销售中心：13552019970 010-59426928 张鹏
检测普通锌锰干电池的电量是否充足，通常有两种方法。
第一种方法是通过测量电池瞬时短路电流来估算电池的内阻，进而判断电池电量是否充足;第二种方法是用电流表串联一只阻值适当的电阻，通过测量电池的放电电流计算出电池内阻，从而判断电池电量是否充足。
第一种方法的最大优点是简便，用万用表的大电流档就可直接判断出干电池的电量，缺点是测试电流很大，远远超过干电池允许放电电流的极限值，在一定程度上影响干电池使用寿命。第二种方法的优点是测试电流小，安全性好，一般不会对干电池的使用寿命产生不良影响，缺点是较为麻烦。
用MF47型万用表对一节新2号干电池和一节旧2号干电池分别用上述两种方法进行测试对比。假设ro是干电池内阻，RO是电流表内阻，用第二种测试方法时，RF是附加的串联电阻，阻值3欧姆，功率2W。
实测结果如下。新2号电池E=1.58V(用2.5V直流电压档测量)，电压表内阻为50k欧姆，远大于ro，故可近似认为1.58V是电池的电动势，或称开路电压。用第一种方法时，万用表置5A直流电流档，电表内阻RO=0.06欧姆，测得电流为3.3A。所以ro+RO=1.58V÷3.3A≈0.48欧姆，ro=0.48-0.06=0.42欧姆。用第二种方法时，测得电流为0.395A，RF+ro+RO=1.58V÷0.395A=4欧姆，电流500mA档内阻为0.6欧姆，所以ro=4-3-0.6=0.4欧姆。
旧2号电池用第一种方法测量时，先测得开路电压E=1.2V，电表内阻RO=6欧姆，读数为6.5mA，万用表置50mA直流电流档，ro+RO=1.2V÷0.0065A≈184.6欧姆，ro=184.6-6=178.6欧姆。用第二种方法，测得电流为6.3mA，ro+RO+RF=1.2V÷0.0063A=190.5欧姆，ro=190.5-6-3=181.5欧姆。
显然两种测试方法的结果基本一致。最终计算结果的微小差别是由于读数误差、电阻RF的误差以及接触电阻等多方面因素造成的，这种微小误差不致影响对电池电量的判断。如果被测电池的容量小、电压高，则应将RF的阻值适应增大。
在线式UPS电源，因为它的电路设计合理，驱动功率元件容量所取的余量大，因而电源电路故障率很低，相比之下，由电池组所引发的故障率上升至60%以上。可见，正确地使用和维护好电池是延长电池组寿命、降低UPS电源总故障率的关键因素之一。
1、定期检查
定期检查各单元电池的端电压和内阻。对12V单元电池来说，在检查中如果发现各单元电池间的端电压差超过0.4V以上或电他的内阻超过80mΩ以上时，应该对各单元电池进行均衡充电，以恢复电池的内阻和消除各单元电池之间的端电压不平衡。均衡充电时充电电压取13.5～13.8V即可。经过良好均衡充电处理的电池绝大多数都可将其内阻恢复到30mΩ以下。
UPS电源在运行过程中，由于各单元电池特性随时间变化而产生的上述不均衡性是不可能再依靠UPS电源内部的充电回路来消除的，所以对这种特性已发生明显不均衡性的电池组，若不及时采取脱机均充处理的话，其不均衡度就会越来越严重。
2、重新浮充
UPS电源停机10天以上，在重新开机之前，应在不加负载的条件下启动UPS电源以利用机内的充电回路重新对蓄电池浮充10～12h以上再带载运行。UPS电源长期处于浮充状态而没有放电过程，相当于处在“储存待用”状态。如果这种状态持续的时间过长，造成蓄电池因“储存过久”而失效报废，它主要表现为电池内阻增大，严重时内阻可达几Ω。
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我们发现：在室温20℃下，存储1个月后，电池可供使用的容量为其额定值的97%左右，如果储存6个月不用，它的可使用容量变为额定容量的80%。如果储存温度升高，它的可使用容量还会降低。因此建议用户最好每隔20°C个月有意地拔掉市电输入，让UPS电源工作于由蓄电池向逆变器提供能量的状态。但这种操作不宜时间过长，在负载为额定输出的30%左右时，约放电10min即可。
3、减少深度放电
电池的使用寿命与它被放电的深度密切相关。UPS电源所带的负载越轻，市电供电中断时，蓄电他的可供使用容量与其额定容量的比值越大，在此情况下，当UPS电源因电池电压过低而自动关机时电池被放电的深度就比较深。
实际过程如何减少电池被深度放电的事情发生呢?方法很简单：当UPS电源处于市电供电中断，改由蓄电池向逆变器供电状态时，绝大多数UPS电源都会以间隙4s左右响一次的周期性报警声，通知用户现在是由电池提供能量。当听到报警声变急促时，就说明电源已处于深度放电，应立即进行应急处理，关闭UPS电源。不是迫不得以，一般不要让UPS电源一直工作到因电池电压过低而自动关机才结束。
4、利用供电高峰充电
对于UPS电源长期处于市电低电压供电或频繁停电的用户来说，为防止电池因长期充电不足而过早损坏，应充分利用供电高峰(如深夜时间)对电池充电以保证电池在每次放电之后有足够的充电时间。一般电池被深度放电后，再充电至额定容量的90%至少需要10～12h左右。
5、注意充电器的选用
UPS电源用的免维护密封电池不能用可控硅式的“快速充电器”进行充电。这是因为这种充电器会造成蓄电池同时处于既“瞬时过流充电”又“瞬时过压充电的恶劣充电状态。这种状态会使电池可供使用容量大大下降，严重时会使蓄电池报废。 在采用恒压截止型充电回路的UPS电源时，注意不要将电池电压过低保护工作点调得过低，否则，在它充电初期容易产生过流充电。当然，最好选用既具有恒流，又有恒压的充电器对其进行充电。
6、保证电源环境温度
电池可供使用的容量与环境温度密切相关。一般情况下，电池的性能参数都是室温为20℃条件下标定的，当温度低于20℃时，蓄电他的可供使用容量将会减少，而温度高于20℃时，其可供使用的容量会略有增加。不同厂家不同型号的电池受温度影响的程度不同。据统计，在-20℃时，蓄电池可供使用容量只能达到标称容量的60%左右。可见温度的影响不可忽视。
当然，要延长电池组的使用寿命不但在维护使用上要注意，而且在选择时就应充分考虑负载特性(电阻性、电感性、电容性)及大小。不要长期使电池处于过度轻载运行，以免电池放电电流过小导致电池报废。
电池对于一部手机来说是最基本的配置，消费者谈到手机电池，第一要想起的恐怕还是容量的大小，因为这关乎着手机待机能力的如何，不过除了容量的大小，近几年电池的设计又玩起了新花样，那就是“内置电池”。
太远的我们不去追溯，就来说说苹果iPhone系列手机，从第一代苹果iPhone到目前的第五代苹果iPhone 4S，全部是采用了内置电池的设计，也就是说，当你的iPhone没电的时候，不能像传统手机那样可以换上备用电池。
之后在2010年，诺基亚N8也采用了内置电池的设计，在今年，诺基亚N9、诺基亚800也采用了内置电池的设计，刚刚发布的摩托罗拉Droid RAZR也是采用了内置电池的设计，内置电池在苹果iPhone的引领下似乎大有普及之势，那么内置电池有什么优势所在么?
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优势：更薄、更独特的整机设计
内置电池的手机一般没有“可拆卸的背盖”，SIM卡、SD卡等都是被设计在机身侧面，由于背盖不需要可拆卸，所以在主板设计的时候就不会考虑“方便用户换电池”这种情况，所以电池的位置以及其他元件的位置也会相应变动，从而可以设计出更加合理的主板布局。
主板布局可能对消费者来说并无实质性的接触，但就是在基于这样的主板设计后，其就影响了外观机身的设计，设计师可以设计出更时尚、更靓丽的“样貌”，比如说消费者非常喜欢的“超薄”。
苹果iPhone 4就是一个很成功的例子，不少它的用户和“准”用户都是无法抗拒那样的前卫、超薄的机身，而摩托罗拉Droid RAZR的机身厚度更是仅有7.1毫米，比之前最薄的三星I9100足足薄了1.39毫米，如果没有采用内置电池设计，恐怕想要做到这样非常困难。
劣势：更换电池不方便
内置电池的劣势也正好是它的优势所在，正所谓各有利弊，笔者所指的更换电池不方便包含两种情况。第一种是手机没电了，想必这样的情况是最头疼的，由于不能更换电池，用户只能眼巴巴的错过电话，但是作为一部移动数码产品，随时保持电量的充足是很必须的，这显然违背了“便携”的使用理念。
第二种是电池是一项消耗品，在使用过一段时间后，均会出现“虚电”的情况，导致待机能力降低，按照传统的使用习惯，用户再购买一块电池即可，但是由于内置电池手机的拆卸比较复杂，普通用户不可能做到自己更换，所以只有到售后服务点或者维修点进行更换，费用以及时间成本也会相应的提升。
内置电池更换不容易目前采用内置电池的手机数量并不多，但是苹果、诺基亚、摩托罗拉、三星等一线厂商均有内置电池的手机产品，不得不承认，苹果iPhone在引领了Micro SIM卡风潮后，内置电池的设计又被其他厂商所效仿。
中、低端难以普及不过我们可以看到，内置电池虽然一方面极大改变了整机设计的风格，可以拥有一体型的靓丽机身，但另一方面，我们也不得不为“实用性”而做考虑，原本大屏智能手机就非常的缺电，内置电池更是限制了手机的续航能力，所以从实用的角度和成本、产品定位等因素来看，在未来，内置电池可能在高端手机市场上有所体现，但是在中端、特别是低端手机市场上应该不会广泛普及。
新能源政策经过一年的探索、修正，在各方猜测中又一次呼之欲出，为经历了一年惨淡市况的中国汽车业在年末增添一抹温暖与希望。11月11日，科技部牵头发布《关于进一步做好节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》(以下简称《通知》)。《通知》要求各试点地方在落实好中央试点政策的同时，积极研究针对新能源汽车的免除车牌拍卖、摇号、限行等限制措施，并出台停车费、电价、道路通行费等相关扶持政策。
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《通知》发出后，记者采访的多位业内人士预计，《节能与新能源汽车产业规划(2011～2020年)》有望年内出台。电动车辆国家工程实验室副主任、国家863电动汽车重大项目课题负责人林程近日向媒体表示，当前规划已经提交至总理办公会，如获批示，预计出台会很快。
在“问道‘十二五’——BMW中经智库全国行”论坛上，中国社科院可持续发展中心主任潘家华谈及新能源政策时表示，新能源车型是汽车产业的发展方向，但是需要循序渐进。目前，混合动力车型在技术上和商业上基本可行。他认为，新能源规划需要全方面关注，要“多管齐下”，但是不能“大跃进”。
政策先行
最新发布的《通知》被业内解读为国家在政策上支持新能源车型的主要发展地位，大力推广新能源车。《通知》指出，“要积极研究针对新能源汽车落实免除车牌拍卖、摇号、限行等限制措施，并出台停车费、电价、道路通行费等扶持政策，广泛调动政府、企事业单位和个人购买、使用节能与新能源汽车的积极性。”
目前，我国共有25个新能源汽车试点城市，其中北京、上海等5个试点城市已经对购买新能源汽车的消费者实行了重点补贴，最高金额可达12万元。此外，以北京为例，消费者购买新能源车型还可免除摇号限制。政策层面对新能源汽车产业的倾斜已经十分明晰。工信部装备司司长张相木在“2011全球汽车论坛”上表示，“十二五”规划在政策上将对汽车行业的重点领域倾斜，这些重点领域中，很重要的一个方面就是节能和新能源方面。
张相木告诉记者，相关的规划已经上报给国务院，“目前我们就是等待国务院的批复”。张相木对此表示“年底出台希望很大”。分析认为，目前新能源汽车补贴政策集中在销售领域，通过价格补贴优惠鼓励消费者购买新能源车型。但是，在最重要的研发环节，汽车企业仍然各自为战。信达证券汽车行业分析师邢海芝接受 记者采访时分析，“推广起来应该是个系统工程，首要的政策还是引导企业而不是消费”。
技术困境
事实上，国内自主品牌车企在上海、广州、深圳等城市的试点工作一直在持续。今年4月，奇瑞M1纯电动车在上海正式上牌;5月，比亚迪在深圳投放20辆E6纯电动出租车;6月，东风裕隆向杭州市政府交付了3辆纯电动汽车，作为杭州市政府公务用车的示范运行车辆。在政策导向支持纯电动车型的普及后，国内自主品牌企业纷纷加大了对纯电动车型的投入。然而，市场状况并不尽如人意。
邢海芝告诉记者，纯电动车型在商用车环节的普及远高于乘用车。这是由于商用车的客户就是政府，在普及和后续问题的解决上都相对简单。而在乘用车领域，纯电动车不仅是价格和充电的问题，产品测试以及消费普及都需要较长时间。分析认为，技术瓶颈也是制约新能源汽车市场发展的重要因素：没有真正解决电池这个技术难关，续航里程还非常短，它在某些性能方面还有很多缺陷，满足不了消费者的需求。此前，多位业内专家表示，如果不能突破电池续航里程的问题，新能源车型的市场化进程很难继续。
对此，同济大学汽车学院院长、国家燃料电池汽车及动力工程技术研究中心主任余卓平对媒体表示，我国正在考虑大规模鼓励电池租赁业务，同时考虑转移支付或分期付款的模式，降低新能源汽车的使用成本。如果考虑后期充电成本，新能源汽车的性价比将远远高于传统汽车。但是，有业内人士分析认为，电池租赁需要车型电池型号相对统一，对于强调个性与创新的汽车行业似乎并不适用。
此外，《通知》指出，试点城市要完善基础设施建设，新能源车辆与充电桩的配比不得低于1∶1。就此，上述业内人士分析认为，基础设施的建设是一个长期的过程，并不能很快改变新能源汽车的销售现状。
走向多元
据张相木介绍，在新能源规划中，插电式混合动力属于新能源车型，与纯电动车享受同等补贴标准。对于争论已久的中国新能源汽车发展道路选择问题，张相木表示，混合动力分为普通混合动力与插电式混合动力。普通混合动力被归纳为节能车型，而插电式混合动力属于新能源汽车。“插电式混合动力归为新能源汽车，意味着它和纯电动汽车就是一样的，在补贴额度上不存在谁多谁少的问题”。
在国家层面，在“2011中国汽车产业发展论坛”上，国家工信部副部长苏波强调，“在全力发展纯电动汽车的同时，过渡期一定要抓好混合动力汽车的发展。”分析人士认为，这意味着，混合动力汽车从被边缘化的地位，重新被放置到了更加重要的位置，也将有可能获得比现有政策更多的扶持和市场机会。
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全国政协常委、国家能源委员会专家咨询委员会主任张国宝也表示，现阶段，混合动力车可能更加受到青睐。对于企业而言，混合动力越来越受到认可。一位与会专家表示，对于技术路线的争论，非常表面，并且没有意义。他认为，“在外资企业都已经开始针对中国市场研发电动车的当下，我们还在讨论走哪种路线，这是很危险的事情。”
“十二五”期间，是将能源多元化、动力电气化两大趋势相统一，研究新一代纯电动驱动平台，抢占电动汽车的技术制高点。在欧阳明高看来，这说起来很容易，但是做起来非常难。潘家华指出，目前的新能源技术水平，大规模布局是种浪费。上述汽车行业分析师也表示，电动车的大方向没有问题，主要是推广中的问题是否采取了真确和可行的办法。“说到鼓励，我觉得不急于鼓励消费这个环节，多在核心技术即研发生产环节下工夫，多给予支持”。