杭州众泰电动出租车事故报告：

　　浙江省质量技术监督检测研究院作为第三方对事故进行了鉴定：11名专家通过收集事故相关数据、听取当事人情况描述等，通过电池单体燃烧、事故模拟等8大项试验，做出了最终鉴定报告：本次事故发生不能认定电池单体设计、制造方面存在质量问题，而是电池成组后不能完全满足车辆使用环境的需求，在应用过程中，出现了电池漏液、绝缘受损以及局部短路的情况，且未能及时发现，在经过多次重复使用以后，隐患显现，引发事故。

电池管理系统：发现问题 加紧改进

　　众泰电动汽车电池管理系统供应商力高新能的王春波经理诚恳地表示：虽然电池组在换电池过程中存在一定的误操作、导致短路进而发生燃烧，这个时间很短，但BMS未能及时发现并切断电源，失去了最后一道防线的作用，现在也在积极改进系统，杜绝问题的再次发生。

　　目前，制约电动汽车普及的关键因素是车载动力电池的技术相对落后，尤其是电池管理系统(BMS)的相对落后。电池管理系统是在使用过程中检测电池能量的消耗量并预测电池剩余电量的综合性电子控制系统，此外，它还具备故障诊断、短路保护、显示报警及实时监测电池运行状态参数等功能。

　　“对电池状态进行监控技术”以及“驱动电池的充放电控制系统”这两个技术方向是电动汽车电池管理系统领域里最受关注的两个方向，也是国内电池管理系统比较薄弱的环节。具体来讲，“对电池状态进行监控技术”这个技术方向涉及的内容较多，包括对单一电池参数的监控、对多个电池参数的监控、剩余容量估计(SOC 估计)、SOH/异常状态与SOF、对电池输出功率或能量的监控以及电池的其他指标六个子方向。电动汽车行业现在仍处于起步阶段，因此以上这些面向应用的技术还没有经过复杂环境的考验，杭州电动出租车于是为此付出了“学费”。

　　比亚迪的徐安经理曾就此评价道：“从行业发展的大视野来说，这次自燃事件对于我们整车企业、电池企业、电池管理系统企业乃至电网都是一件好事，因为从这个事情中获得了经验教训，及时地在产品中加以改进。未来的新能源汽车肯定是越来越安全的。

　　电池成组难题：抓紧研发大容量单体电池

　　“这个事件暴露出了行业内一直在争论的问题：动力电池应该采用小电池还是大电池？”神州巨电的梁云雷经理表示，“小电池对于企业来说生产起来更容易、技术要求没那么高，而大电池在一次成型工艺上要求很高，在放电是否均匀等方面也还有争议，而且有的人认为小电池出问题后，更换的成本要比大电池低。于是许多专家、企业人士都在鼓吹电动汽车应该以小电池为主。”

　　然而，“自燃事件”给我们敲响了警钟：车载电池遇到的情况复杂，小电池并不能保证电池组安全性，而且在电解液少量漏出、局部短路或受损时不易被发现，“等到被发现的时候，往往就不是换一块电池的问题了”。梁经理指出，由于国内技术还不够先进(也是全球性的行业技术难题)，电池大批量生产的一致性较差。而电动汽车上(尤其是电动客车)如果使用小电池，往往需要上万节电池串联成组，无形中增加了电池之间不一致情况出现的概率，这样十分容易造成电池过冲过放，导致局部温度过高等问题，轻则降低成组电池的寿命和效率，重则发生故障。“所以虽然开发大电池难度大、投入高，但着眼于未来企业与行业的发展，我们还是主张发展单体大容量电池。”

　　聚合物电池：从材料上下手 彻底根除隐患

　　尽管事故报告证明众泰汽车所使用的电池本身没有质量问题，尽管从化学特性上，磷酸铁锂电池爆炸的可能性很低，但是采用磷酸铁锂技术的企业还是遭遇了前所未有的打击，而“当事方”万向电池更是变得极其低调。于是，更为安全的聚合物锂电池浮出水面，大有将液态电池取而代之的气势。

　　“这些产品是直接从生产线拉过来的，展出完了之后马上就要发给企业。”威海东生的王万余经理告诉电动车时代网记者，作为山东中文沂星的战略合作伙伴，他们已为超过400台沂星中文牌电动客车提供了高容量聚合物锂离子电池，不久还供应给其它电动客车和电动轿车企业。

　　据了解，由于不含电解液，聚合物电池在遭到穿刺、切断破坏的情况下，不仅不会出现爆炸的状况，而且还可以不间断供电，极端情况下着火后也只会迅速烧光可燃部分；而多数液态锂电池采用钢制或铝制外壳，因此存在爆炸的可能。

　　王经理向记者展示了聚合物电池在受到“蹂躏”仍可以继续工作的特性。他表示，东生自主研发的电池组中安装有冷却系统，一旦温度超过46摄氏度，冷却系统会自动工作；同时电池重加装了特殊的隔热层(具有阻燃性能)，为电动汽车再添一层保护。

　　“在体积、重量、价格相同的条件下，聚合物电池的单位能量要比液态锂电池高50%-70%左右，而且聚合物锂电池在小型化、轻量化上仍有提升的空间，所以不但现在有越来越多的新能源汽车厂家开始选择聚合物电池，我相信也也会成为一种电池发展的趋势。”王经理信心满满地说。

　　据了解，神州巨电等企业也已经开始了聚合物电池的市场推广和实际应用。