“谁控制了电池谁就控制了汽车。”这句话一时流行在新能源领域中，汽车电池被公认为推进新能源进程的最大阻力。面对汽车电池这块难啃的蛋糕，世界汽车各大企业均投入资金研发汽车电池。一时“尼桑17亿美金在美建厂”、“亚洲最大蓄电池厂在华建立”、“奔驰比亚迪联手研发锂电池”等等新闻纷纷踏来，几乎把汽车电池的研发水平拿来衡量今后企业发展的水平，形成群雄割据的景象。但是汽车电池的研发并非一朝一夕的事情，如何合理的处理从传统汽车向新能源汽车的转型成为近阶段汽车行业发展的首要问题。汽车电池在达到完全普及之前还面临几道难关。

技术难关

电池技术瓶颈仍未突破依然是新能源汽车推广最大的问题所在。中国电子商会电源专业委员会动力锂电池系统工作委员会主任钱良国对记者说,按照产业化应用的标准来看,电动汽车的整个系统并没有完成,电池技术的瓶颈和电动汽车应用的经济可行性并没有突破。“以电池为例,目前的技术水平只能保证电池在十万公里以内正常运行,超过十万公里将会面临电池的更换,这将让消费者付出非常高的成本,”他认为,“电池租赁将是解决这一问题的有效模式。”

价格难关

虽然近期中央出台文件对新能源汽车的购买最高给予6万元的补贴,对于新能源汽车的普及直接影响并不够大。北京新华信咨询公司汽车产业服务总监郎学红分析认为,由于新能源汽车相对于同尺寸的传统能源汽车而言要高出几倍的价格,所以补贴并不能起到大幅降低车价,从而与传统能源汽车持平的作用。她举例说,深圳投放作为出租车使用的比亚迪E6型号的纯电动汽车报价为30万元左右,而同尺寸的传统能源汽车市场价格仅为5万~6万元,即使补贴6万元,仍难以缩短相距几倍的价差。

配套难关

针对个人用户的充电站的建设短期内难以配套。比如深圳市将1000辆新能源汽车作为出租车进行配备,由于出租车比较集中,可以集中建设充电站等配套设施,也可以将电动车集中停放等,但是,私人用户则难做到这一点。原中国汽车工业发展研究所首席分析师贾新光对此表示赞同。他认为,充电站的建设牵涉各方的利益,如充电站的布点以及谁投资等等问题。

在应对每一道难关时，都涉及到普及性的问题，想在中国各个角落落实解决新能源问题还尚需时日。

“电池性能最快30年后有质变”

 本田技研工业株式会社社长伊东孝绅在接受记者针对新能源发展问题的采访时表示，最近有一些舆论把电动汽车作为一种救世主的环保车在进行宣传，在伊东孝绅看来，30年、40年后，电池的性能有了一个本质的变化和提高以后，才可能普及，伊东孝绅认为在20年的时间内普及是很难的。是否应该孤注一掷的去研发“续航时间长、价格便宜”的电池技术，车企高管还有待考究。伊东孝绅在谈到未来汽车电池的应用时说。“汽车电池瓶颈是电池性能还需要飞跃的发展，在每次充电以后续航距离都达不到燃油500公里的能力。而且电池化学反应反复充电之后，性能下降，如何去寻找安排这些电池的出路，在环境上也存在一个问题。电动汽车适合作为短距离的交通工具。”

中国处领先并不发达水平

美国科达电动汽车公司5月25日宣布，将于俄亥俄州建立首个采用中国技术的汽车锂电池工厂，以在年内推出全电动汽车；美国商务部长骆家辉在5月22日天津的新闻发布会上曾说：“即使美国施压中国向美寻求更多的清洁能源技术，但在电池技术等部分领域，美国不得不向中国取经。”这一系列新闻表明中国在汽车电池研发上是积极的，但在完全掌握最终技术的道路上仍然面临很大困难。手机电池作为新世纪的新生垃圾，已经被发现对未来发展带来诸多问题，如果以低碳的使命完成了“高碳”的任务，相信这是世界上每个人都不希望看到的，在追求低碳生活的道路上，应本着循序渐进的开发，只有彻底攻破难关后才能在市场推广，未来新能源环境体系建立是基于前期充分的准备。相信新能源会在计划中指日可待。