日产汽车将在2010年度上市的EV“Leaf”（绿叶）以及三菱汽车的EV“i-MiEV”，其续航距离均为160km（日产的数据为美国LA4模式下获得，三菱的数据为10·15模式下获得），但使用空调时，续航距离将减至接近100km。高速行驶时还会再减少至上述距离的近一半。按照通常的使用方式，每天行驶20～30km便足够了，在今年的盂兰盆节假期里笔者也多次利用“1000日元高速”（日本政府推出的在节假日将高速公路收费上限设定为1000日元的降价制度）每天行驶近150～200km。目前还无法马上从汽油车过渡至EV是笔者最直接的想法。

    不过，笔者的这种想法，是来自与目前的汽油汽车进行的比较。如果世界上没有汽油车，而是一开始出现的就是EV，那么人们一定会认为“EV真是便利的交通工具啊”。谁也不会抱怨“续航距离太短”。

    这种情况似乎会在中国出现。据说中国已经普及了1000～1500万辆电动摩托车。这些电动摩托车配备铅蓄电池，价格约为4～5万日元，比汽油摩托车便宜。续航距离为50km左右，虽然不算长但比骑自行车要省力多了，在上海等城市得到了迅速普及。

    作为这种电动摩托车的延伸产品，中国正在热火朝天地开发车身比轻型车还小、可乘坐2～4人的简易小型EV。与之前提到的电动摩托车一样，这种小型EV也配备铅蓄电池、最高时速为50km左右、续航距离不到100km，虽然其性能远远比不上汽油车，但价格相当低，仅约合20～30万日元。

    这些车辆虽然尚未达到日本和欧美的安全标准，乘坐舒适度和操控稳定性与日本的EV相比估计也是相形见绌。但是，对于那些尚未拥有汽车的中国消费者来说，能够以低价位获得不用被雨淋便可到达目的地的舒适性和便利性这一优点相比，乘坐舒适度和操控稳定性稍差一些也许根本就算不上什么大问题。

    这些小型EV或许可以叫做印度塔塔汽车（TataMotors）“nano”的EV版。虽然作为汽车来看有许多不足之处，但是与摩托车相比却是非常舒适的交通工具。

    不可否认，这些小型EV今后有可能在中国和印度的低收入人群中迅速普及。但是，日本汽车厂商却难以涉足此类市场。因为生产安全性、乘坐舒适度和操控稳定性均逊色于现有汽车的行为，无论是从日本厂商的质量标准来看、还是从工程师的良心来考虑，都是不被允许的。

    无论是马达、电池，还是逆变器，日本在EV核心技术方面处于全球领先地位，这是毋庸置疑的。但是，正是因为这种高端和高成本，使得日本的高端技术有可能无法参与由于配备铅蓄电池和电刷马达等低端技术而形成的发展中国家的廉价EV革命。虽然在EV开发中提高电池性能等技术开发竞争最容易引人注目，不过是否就可以因此忽略低技术、低成本引发创新的可能性呢？日本厂商有必要思考一下。