全球主要汽车生产厂家将“零排放”汽车的批量生产时间提前了１０年，均指向了２０１５年。也就是说，中国汽车业要实现“跨越式”发展、赶超世界先进水平，也必须到２０１５年实现“零排放”汽车的批量生产。如果说中国实现汽车工业的“跨越式”发展第一阶段，即从本世纪初到现在实现“低排放”汽车的批量生产已顺利完成，那么，未来6年将是中国汽车业最终赶超世界、实现“跨越式”发展最为关键的第二阶段。围绕着“零排放”汽车（电动汽车和燃料电池汽车），尤其是燃料电池汽车的技术竞争日趋激烈，谁在这一轮汽车技术变革和产业升级中保持领先，谁将成为世界汽车工业的“新霸主”，中国的汽车工业能否在这最新一轮的激烈竞争中不落伍，燃料电池汽车的发展具有决定性作用。

同济大学校长助理、汽车学院院长、国家燃料电池汽车及动力系统工程中心主任、国家863节能与新能源汽车重大项目总体组成员余卓平教授近日在接受人民网记者专访时做上述表示。他同时呼吁政府在现有基础上进一步加大对燃料电池汽车的支持力度，敦促并鼓励大型国有骨干汽车生产企业在燃料电池汽车方面加大资金和研发投入，使其不仅是中国传统车型生产的“国家队”，更要成为中国“零排放”汽车产业的“主力军”。

世界“零排放”汽车提前10年步入“决战期”

目前，“低排放”的混合动力汽车已开始进入大规模产业化阶段，混合动力汽车在全球的累计销量已超过百万辆。日本汽车工业借混合动力汽车技术成功跃居世界领先地位。但是，混合动力汽车是世界汽车业从传统内燃机向“零排放”汽车发动机革命的过渡产品。

余卓平教授说，从与德国戴姆勒、美国通用汽车专家的交流、今年初举行的美国底特律车展以及不久前在巴黎举行的国际新能源汽车研讨会上得到以下信息：戴姆勒将于2014—2015年量产燃料电池汽车，德国计划在2013年建设加氢站500座，2017年加氢站规模将达到1000座；日本丰田计划于2015量产燃料电池汽车；美国通用的燃料电池汽车量产时间也锁定在2015年。也就是说，国际燃料电池汽车已步入产业化前夕，它的来临远快于10年前的估计。10年前，世界各汽车生产厂家将燃料电池汽车的批量生产锁定在2025年以后。

全球“零排放”汽车提前10年来势凶猛，主要原因如下：1）汽车革命已成全球共识。如果说10年前，世界各大汽车生产厂家以及专业人士在开发新能源汽车方面认识还不够一致，甚至抱以怀疑的眼光和态度的话，那么，经过10年的发展，随着石油价格的激烈波动、人们环保意识的增强、可持续发展理念的普及，无论从政府层面、汽车业内人士还是普通百姓，以环保著称的新能源汽车发展方向已成定局，人类选择“零排放”的纯洁净汽车是最终必然的结果；2）中国以“跨越式”发展汽车工业的新思维为主导，近年来大力发展新能源汽车，幅度之大、步伐之快、力度之猛，让欧美颇感压力，逼迫美日德不得不将“零排放”汽车的批量生产时间向前移，以便在最新一轮汽车革命的竞争中抢占制高点，因为谁都明白，无论人类社会如何发展，以汽车为主体的交通业必将是一个经济发达国家的支柱产业之一。由此可以预见的是，中外汽车产业的竞争将日趋激烈；3）金融危机打击各国汽车工业的同时，也给了各国发展新型汽车工业一次良机。以美国为例，美国奥巴马政府已经将发展新能源汽车作为其经济振兴的重点工作之一。冲出此次金融危机的技术支撑之一将是环保技术，而“零排放”汽车将是发展方向。美国、德国、日本均已在做大量工作，将传统内燃机汽车产业逐步转移出去，重点发展燃料电池汽车，以求脱身换骨最终产生“零排放”汽车生产巨头。

中国汽车工业实现“跨越式”发展的巨大成就

自从国家863节能与新能源汽车重大项目成立以来，中国在发展新能源汽车方面取得了辉煌成就。

不久前，财政部、科技部、国家发改委、工业和信息化部联手制定规划，大力推进节能与新能源汽车示范推广试点，推动节能与新能源汽车规模化、产业化，并给予财政补贴，促进中国汽车产业加快结构调整。

3月13日，我国第一个新能源汽车产业联盟——北京新能源汽车产业联盟在京宣告成立。由北汽控股公司、北京公交集团、北京理工大学等单位共同发起的该联盟整合了国内新能源领域的优势资源，将在技术合作、信息共享、科研攻关、政策争取等多个方面为联盟企业创造机会，加强产、学、研、用的衔接。

以福田汽车为中心设立的北京新能源汽车产业基地已形成新能源客车5000台及高效节能发动机40万台的年生产能力。此外，今年底北京将运营1000辆新能源公交车，并且正在制定明年新增1000辆新能源公交车的计划。

余卓平说，在上海市政府和世博局的大力支持下，经过各方专家（包括863节能与新能源汽车总体组专家）的共同努力，千辆级世博新能源汽车示范计划（其中各类燃料电池汽车200辆、纯电动汽车300辆、混合动力汽车500辆）得以确认，并在2月17日由国家财政部、科技部、发改委、工信部4部委联合举行的“节能与新能源汽车示范推广试点工作会议”上对外发布，这一计划充分展现出上海在响应国家节能减排战略时的率先作用，不仅将形成上海世博会的一大亮点，同时对促进上海乃至全国汽车工业应对当前国际金融危机、调整和优化产业结构、培育新的经济增长点具有特别重大的意义。

余卓平说，我们用自主研发的燃料电池轿车连续参加了2004年、2006年、2007年的必比登国际洁净汽车挑战赛，比赛成绩始终名列前茅，站在了国际先进水平的前列。2008年20辆上海大众领驭燃料电池轿车首次获得国家汽车产品准入公告，并成功地在北京奥运期间进行示范运行，随后与德国大众合作，部分车辆远征美国加州进行为期半年的示范运行。这批带着上汽、同济、上燃动力和大众汽车标志的中国燃料电池轿车在美国加州穿街走巷，按照国际标准经历着严格的运行测试，取得了良好成绩。这既展现了我国在汽车节能减排领域取得的成绩，也说明我国自主研发的燃料电池汽车技术完全可以在国际舞台上同台竞技。

尤其需要指出的是，欧洲最大汽车生产厂家大众汽车敢于拿装配中国研发的燃料电池发动机的汽车到美国加州“巡演”，说明中国在燃料电池汽车的核心技术方面和德国不相上下。这件事看起来似乎不大，但意义重大。

余卓平说，上海是国家科技部“十五”开始布局的发展我国燃料电池轿车动力平台的重要基地。在上海市科委、市经委、市发改委、市新能源汽车推进办等委办的通力支持下，上海研发的“超越”系列燃料电池轿车动力平台已为国内各大品牌所采用，除了应用到上汽荣威、上海大众领驭、奇瑞东方之子等众多车型，并已与一汽、长安汽车达成了合作开发协议。

燃料电池汽车的开发也带动了上海新能源汽车关键零部件技术的迅速发展。作为国家燃料电池汽车及动力系统工程技术研究中心的产业化载体，上燃动力除把“超越”系列燃料电池轿车动力平台应用到国内各大汽车公司外，其生产的电动汽车动力系统控制器、动力蓄电池组及能量管理控制单元已开始在华晨混合动力轿车、奇瑞混合动力轿车、一汽混合动力轿车和纯电动轿车的产品车上应用；上海神力科技有限公司研发的车用质子交换膜燃料电池，在性能稳定性和质量可靠性方面进步迅速，已初步具备了推进产业化的基本条件。上海汽车电驱动有限公司已成为国内各类电动（包括混合动力、纯电动、燃料电池）轿车驱动电机的主要供应商。上海新能源汽车关键零部件产业化势头已开始显现，而且我们现在就可以确定，和世界相比，我国自主研发的燃料电池汽车在性能价格上具有显著的竞争优势。

余卓平说，2001年规划国家863电动汽车重大专项时确定的蓝图是：从2001年起，用6—8年的时间实现“低排放”清洁汽车的产业化，再用4—6年的时间，实现“零排放”汽车的产业化。如今混合动力汽车已开始大批量生产，第一目标已达到。

中国汽车业实现“跨越式”发展所面临的问题

余卓平指出，当然，我们在分享成功喜悦的同时，也清醒地看到存在的不足。

首先是技术领域。进一步改善性能、提高质量可靠性、降低成本，仍然还有许多难关需要攻克。国际上燃料电池汽车量产时间均指向2015年，留给我们实现“跨越式”发展的时间并不多，时间紧迫。我们希望能以上海世博会新能源汽车规模化示范运行为契机，进一步推动燃料电池汽车动力平台和关键零部件的研发和产业化，并及时把动力平台技术向我国汽车整车主干企业辐射和推广应用。

新能源汽车动力平台及关键零部件可以说是先进制造业的高端产品，新能源汽车动力系统控制器、车用驱动电机及控制器、动力蓄电池组及其能量管理控制器、燃料电池发动机等新型高科技产业的发展，对促进我国汽车产业的自主化、产业升级和可持续发展，将具有十分重要的意义。目前，在贯彻落实国务院“汽车产业调整和振兴规划”精神的指导下，上燃动力已开始新能源汽车动力模块产业化工程项目的建设，相信这一高新技术产业化工程能得到各方的大力支持，并取得显著成效。

其次，个别国有大型汽车生产厂商还在走传统内燃机的老路，却在新能源汽车的研发投入方面与其作为“国家队”的地位不尽相符。当西方已经在做大量的对从内燃机向电动以及氢燃料新能源技术转型的投资，想方设法将传统汽车生产的“包袱”甩出去的时候，我们个别国有大型汽车生产厂家正在投和计划投的绝大部分研发钱，还仅限于传统技术平台及其吸收和消化。对此，建议国家首先出台相关规定，严格国有大型汽车生产厂商在燃料电池汽车方面的研发投入比例；其次，修改考核体系，明确把“零排放”汽车研发的成绩作为其主要考核指标之一；其三，在汽车业重组方面，新能源汽车的生产厂商可以获得政策倾斜和具体优惠待遇。总之，敦促并鼓励国有汽车生产厂家大力研发“零排放”汽车。

中国汽车业“跨越式”发展面临难得的第二次机遇

本世纪初，当全球因特网泡沫破裂之时，信息革命加上能源革命，中国汽车工业的发展迎来了难得的第一次发展机遇。中国的汽车工业不再走“引进——落后——再引进——再落后”的怪圈思维模式，而是紧紧抓住世界汽车技术的最新高端领域，大力发展新能源汽车，利用短短8年的时间，使我们的新能源汽车技术与世界继续实现同步。

如今，国际金融危机给了我们进一步加快步伐发展“零排放”汽车工业的第二次难得机遇。日本的混合动力汽车最终是过渡产品，美国汽车业因为前布什政府的能源政策失误导致其失去了一个大力发展“零排放”汽车的战略机遇期，金融危机又给其汽车工业背上了一个沉重的财政包袱。德国虽然一直努力开发燃料电池汽车，但是速度不快，金融危机也同样给了它一个沉重的财政包袱。在此背景下，中国埋头苦干，在电动汽车和燃料电池汽车关键性技术的研发方面取得了一个又一个的突破。可以说，仅仅从目前的中外技术出发，燃料电池汽车的技术已基本成熟，固然还有一些等待进一步优化的技术，但技术是遵循在发展中不断完善的轨迹。也就是说，我们在大力发展燃料电池汽车方面已经基本上克服了技术瓶颈，目前要做的最多的是：一）不断降低成本，因此必须规模生产；二）政策上继续加大支持倾斜力度，例如可考虑出台一定范围内的“零排放”相关法律；三）将汽车零部件的整体工艺水平搞上去，说句土话叫“外围要扫清”；四）有计划加快相关配套基础设施建设，如加氢站建设步伐等一定要跟上，等等。

总之，未来6年是中国汽车工业最终实现“跨越式”发展的关键时期。在全球大力向“零排放”汽车迈进的过程中，中国的机遇大于挑战。

（编辑：全球电池网）