9日召开的国务院常务会议研究完善促进消费的若干政策措施，其中在涉及明年车市的政策中提到，将节能与新能源汽车示范推广试点城市由13个扩大到20个，选择5个城市进行对私人购买节能与新能源汽车给予补贴试点。这意味着2010年汽车消费刺激政策对新能源汽车的支持力度将明显加大，电动车、混合动力汽车等新能源汽车进入家庭的速度将加快，新能源汽车面临融入汽车社会的“磨合期”。

巧的是，就在新能源汽车加快步伐前进的时候，一场由电动摩托车新标准引发的争论吸引了各界的目光。

国家标准化管理委员会前不久推出了电动摩托车和电动轻便摩托车等四项国家标准。由于标准中规定电动两轮轻便摩托车最高设计时速大于20公里，小于50公里，或重量大于40公斤且最高设计时速不大于50公里，“符合标准的电动摩托车按照机动车管理”，这引起现有电动自行车使用群体的极大担忧。因为虽然1999年发布实施的《电动自行车通用技术条件》国家标准，规定了电动自行车最高设计时速不超过20公里，整车质量（重量）不大于40公斤，但是实际情况是很多电动自行车在最高时速、车重上都超过“20公里”“40公斤”的标准。

针对各界担忧和媒体质疑，国标委官方网站随后在《关于电动摩托车标准有关情况的说明》《电动轻便摩托车与电动自行车产品的主要区别》和《专家就电动摩托车和电动自行车标准进行作答》等文件中反复解释，电动摩托车和电动自行车在制动等各方面的不同，但从目前看，超标电动自行车使用者的担心并没有消散。因为，由于电动自行车标准升级不及时和电动摩托车标准攻击性地“无缝对接”，导致超标电动自行车使用者掉进了尴尬的境地。对这些消费者来说，没有标准的保护，自己从合法渠道购买的商品没有了正当名分，一旦哪个部门较真起来，自家电动自行车的路权等权益受不受影响就成了悬念。

反思“电摩之争”，一个根本问题是我们对新能源机动车和新能源非机动车的管理和战略规划缺乏前瞻性和统筹性。其实不管是作为机动车的电动摩托车，还是作为非机动车的电动自行车，都符合国家的节能减排战略。中国科学院院士何祚庥近日接受《成都晚报》记者采访时介绍，比较四种交通出行方式的能耗和碳排放，同样以每人每10公里计：坐家庭汽车要耗0．544公斤标准煤，排放1．15公斤二氧化碳；坐摩托车耗标准煤0．272公斤，排放0．575公斤二氧化碳；坐城市公交耗标准煤0．11公斤，排放0．23公斤二氧化碳；骑电动自行车仅耗标准煤0．043公斤，排放0．082公斤二氧化碳。可以看出，能耗方面电动自行车约为公交的1／3，排放也很低。

记者认为，这意味着全国1．2亿电动自行车使用者绝对是低碳绿色出行的实践者。如果不坚决保护这部分人的利益，把他们“逼向”公交或者机动车出行，增加的运力负担、能源消耗以及碳排放将是惊人的。

再如，中国工程院院士、中国科学院物理研究所陈立泉在一个电动车发展论坛上介绍，电动自行车和电动摩托车对电动汽车的推动功不可没。以最简单的电动自行车为起点，在实践中可以不断完善锂离子电池技术。中国有着庞大的电动自行车、电动摩托车市场，为锂离子电池技术的改进和完善提供了极好的产业化环境。这个过程不用政府投资，靠企业和广大人民群众的参与已经开始并还将继续进行下去。

记者认为，如果把10年来，中国人利用电动自行车出行在节能减排方面对全球作出的贡献算出一笔账，即使拿到哥本哈根气候大会上也会有巨大的正面说服力。但遗憾的是，由于目前对于电动自行车的标准管理、路面管理等涉及多个部门和多方利益，且缺乏长远统筹规划，因此在路面安全性、产业良性发展、电池技术孵化等各方面都存在很大的改进余地。

一个引人深思的问题是，在新能源汽车即将面对私人消费者，快速融入汽车社会的“磨合期”，各部门、各方面真的准备好了么？电动自行车和电动摩托车发展的经验和教训值得借鉴。